Kiedy w styczniu ubiegłego roku pokazano pierwszy egzemplarz Airbusa A380, największego w historii samolotu pasażerskiego, zachwytom polityków i entuzjastów lotnictwa nie było końca. – To wspaniałe osiągnięcie ludzkości – ekscytował się Jacques Chirac. Jako oszałamiający określał go Tony Blair. – Europa właśnie zapisuje jedną z najpiękniejszych kart swojej historii – patetycznie twierdził Noël Forgeard, wówczas prezes Airbusa, nie przeczuwając swego odejścia w niesławie. Gerhard Schröder pozwolił sobie nawet na złośliwą aluzję wobec Amerykanów, twierdząc, że to tradycja dobrej „starej Europy” umożliwiła stworzenie tak cudownej maszyny. Szybko jednak się okazało, że o ile ta tradycja dała wystarczającą inspirację twórcom projektu, gorzej poszło w fazie wcielania go w życie.
Później i później
Po raz pierwszy o możliwych kilkumiesięcznych opóźnieniach w dostawach Airbus ostrzegł pół roku po premierze A380. Wówczas jeszcze nikt nie spodziewał się, że to początek kłopotów, więc informacja nie wywołała sensacji. Gdy jednak w czerwcu tego roku terminy zostały znów przesunięte, linie lotnicze zaczęły się niepokoić, a w Airbusie, a także w koncernie EADS, jego wyłącznym właścicielu, gwałtownie zaczęto wymieniać kluczowych ludzi. Odejść musiał między innymi właśnie Noël Forgeards. Zastąpił go inny Francuz Christian Streiff. Po trzymiesięcznej ciszy burza rozpętała się na nowo, gdy Airbus pod koniec września br. po raz trzeci ogłosił, że będą opóźnienia. W 2007 r. zamiast dziewięciu wystartuje tylko jeden nowy A380. Oficjalnym powodem są kłopoty z okablowaniem samolotów. Naprawdę zaś Airbus płaci dziś wysoką cenę za bardzo skomplikowany i kosztowny system podziału produkcji między Francję i Niemcy.