PKP już od kilku lat znajdują się w sytuacji katastrofy finansowej. Jeśli w 1997 r. deficyt wynosił nieco ponad 80 mln zł, to w ubiegłym przekroczył 2,3 mld. Szefowie kolei zjawisko to tłumaczą oszczędnościami budżetu dokonywanymi kosztem PKP. Przewozy pasażerskie są dotowane niewspółmiernie do rzeczywistych kosztów ponoszonych przez przewoźnika. W efekcie musi on dokładać z zysków, jakie osiąga na przewozach towarowych, przez co przegrywa w konkurencji z transportem drogowym. Z usług PKP korzystają inni bankruci – huty i kopalnie – notorycznie zalegający z opłatami za transport. Kolej powinna redukować zatrudnienie – nie ma pieniędzy na odprawy. Musi modernizować tabor i remontować szlaki kolejowe, ale skąd na to brać? Słowem, nieustający dramat, który co pewien czas przeżywa kulminację doprowadzając do strajku. Ruch zamiera, zaczynają się negocjacje, rząd znajduje jakieś pieniądze dla kolejarzy, padają obietnice i deklaracje. I tak do kolejnego konfliktu.
PKP nie bankrutują, bo taka firma upaść nie może. Poza tym jej właścicielem jest Skarb Państwa, a to instytucja jak na razie wypłacalna. Okazuje się jednak, że mimo katastrofalnej sytuacji finansowej z PKP można zupełnie nieźle żyć. W latach dziewięćdziesiątych przedsiębiorstwo obrosło rozmaitymi spółkami, w których własność państwowa mieszała się z prywatną. Obowiązywała w nich reguła: straty brała najczęściej na siebie kolej, zyski zaś trafiały do prywatnych wspólników. Nie był to zresztą wynalazek PKP – tego typu manipulacje można spotkać w wielu państwowych firmach.
W PKP wszystko jest jednak olbrzymie, więc i skala zjawiska też była niemała. Nad rozplątywaniem pokrętnych powiązań kapitałowych, personalnych i organizacyjnych przez wiele miesięcy łamali sobie głowę inspektorzy NIK, a dziś prokuratorzy.