Każda rewolucja ma swoich bohaterów i symboliczne daty. Dla rewolucji taśmy produkcyjnej najważniejszy jest Henry Ford, twórca koncernu Ford Motor Company. Symboliczna data – 1 grudnia 1913 r. To oficjalny moment rozpoczęcia pracy pierwszej taśmy w zakładach Highland Park w Detroit. Był na niej montowany samochód osobowy Ford T.
Henry Ford długo eksperymentował z nowym systemem. Koncepcję rozpracowywał przez pięć lat, projektując zaś model T, tworzył go tak, by można go było łatwo przenieść na taśmę. Do produkcji auto weszło w 1908 r., początkowo w systemie tradycyjnym, ale kiedy oddano do użytku fabryczny budynek Highland Park, zaprojektowany z myślą o taśmie, rozpoczęły się praktyczne próby. Prowadzono je przez cały 1913 r., ale produkcja ruszyła na dobre na początku 1914 r.
Przejście od starych metod rzemieślniczych, gdzie grupy wykwalifikowanych fachowców składały auta od początku do końca, do linii produkcyjnej nie było proste. Zwłaszcza że Ford wprowadził rzecz wcześniej nieznaną: wbudowaną w podłogę taśmę, która sunęła z prędkością dwóch metrów na minutę. Jechały na niej produkowane modele T. Najpierw sama rama, która w drodze obrastała w kolejne elementy, aż gotowy pojazd wyjeżdżał z hali. Trzeba więc było nie tylko przeszkolić załogę, ale także przeorganizować zaplecze, by na każdym stanowisku (było ich 84) pomieścić, stale uzupełniany, zapas części do montażu.
Ford najpierw eksperymentował na linii produkcji silników. Montaż trzeba było podzielić na równe sekwencje, tak by jedni monterzy nie czekali na drugich, jedna operacja nie utrudniała następnej. Rezultaty przerosły najśmielsze oczekiwania. Jeśli w tradycyjnym systemie montaż modelu T trwał 12 godz., to na taśmie zajmował zaledwie 1,5 godz.!
Tak rodziła się era masowej produkcji. Przypadek zrządził, że tego samego dnia, 1 grudnia 1913 r., w Pittsburghu otwarto pierwszą na świecie uliczną stację benzynową (tzw. drive-in). Rodziła się więc jednocześnie masowa motoryzacja, a wraz z nią cywilizacja przemysłowa, bez której dziś nie wyobrażamy sobie życia.
Zapomniani bohaterowie
Amerykanie mają z Fordem problem, bo choć nie odmawiają mu wielkości, to jednocześnie jest postacią kontrowersyjną. Nie krył swego antysemityzmu, a w latach międzywojennych demonstrował, odwzajemniany zresztą, zachwyt dla Hitlera. Dlatego część historyków stara się minimalizować jego zasługi, przekonując, że taśmę produkcyjną stworzył kilka lat wcześniej Ransom Olds, twórca marki Oldsmobile. Przyznają jednak, że taśma Oldsa nie była tak dobrze pomyślana i wydajna. Oldsmobile produkował 5 tys. sztuk aut rocznie, co dawało mu pozycję największego producenta w USA. Po uruchomieniu taśmy Forda zjechało z niej w 1914 r. ponad 300 tys. modeli T. 90 proc. samochodów poruszających się wówczas na świecie to były Fordy.
Produkcja taśmowa nie powstałaby bez wielu innych bohaterów pierwszego stulecia rewolucji przemysłowej – twórców nowych technologii i specjalistycznych maszyn, dzięki którym możliwe stało się wytwarzanie produktów na skalę masową. Przełomowym wydarzeniem było wprowadzenie standaryzacji i unifikacji części do montażu. Wcześniej każde urządzenie, nawet skomplikowane, wytwarzane było indywidualnie. Każda część pasowała tylko do jednego, konkretnego urządzenia. Jednak toczące się w XIX w. wojny wymusiły na producentach, by części karabinów były identyczne i dawały się wykorzystać w dowolnym egzemplarzu tego samego modelu. Henry Ford jako pierwszy w pełni zrozumiał znaczenie standaryzacji. Bez tego masowa produkcja modelu T nie byłaby możliwa. To był pierwszy samochód, który można było naprawiać za pomocą ogólnie dostępnych części zamiennych.
Rewolucja taśmowa miała jeszcze jednego bohatera – Fryderyka Taylora. Ten amerykański inżynier, współtwórca nauki o zarządzaniu i organizacji pracy, prowadził analizę pracy robotników pod kątem ergonomii tak, by poszczególne czynności trwały jak najkrócej, nie wymagały zbędnych ruchów czy niepotrzebnego wysiłku. W zakładach, którymi kierował, eksperymentował też z systemami motywacyjnymi skłaniającymi robotników do efektywniejszej pracy. Choć jego idee, zwane tayloryzmem, bywają uznawane za naukowe podstawy kapitalistycznego wyzysku, to Taylor wiele zrobił dla ukształtowania nowoczesnego przemysłu. Także dla powstania taśmy produkcyjnej, bo Ford korzystał z jego pomocy przy organizacji swojej fabryki.
Ford zdawał sobie sprawę, że masowa produkcja musi mieć masowego odbiorcę. Dlatego model T od początku projektował jako pierwsze w historii auto masowe. Optymalizował konstrukcję, by była prosta, wytrzymała i co najważniejsze – tania. Chciał, żeby jeździli nim zwykli Amerykanie, a nie bogacze. Pomyślał nawet o farmerach, więc przewidział możliwość wykorzystania auta jako stacjonarnego napędu do maszyn gospodarskich.
Do historii przeszło jego słynne powiedzenie, że może dać klientowi auto w kolorze, jaki sobie życzy, pod warunkiem że będzie to kolor czarny. Dziś bywa to cytowane jako przykład arogancji przemysłowca. W rzeczywistości chodziło o to, że czerń japońska była jedynym dostępnym wówczas szybkoschnącym lakierem. Wszystkie inne kolory były droższe i schły przez kilkanaście dni. Nie nadawały się do masowej produkcji.
Pierwsze Fordy T w chwili powstania w 1908 r. kosztowały 800 dol. To nie była fortuna, ale też nie cena na każdą kieszeń. Robotnik w tamtych czasach zarabiał 200–400 dol. rocznie. Kiedy jednak ruszyła taśmowa produkcja, cena spadła do 400 dol., a potem nawet do 300. Auto zaczęto produkować w kolejnych otwieranych fabrykach. Do 1927 r., kiedy z taśmy zjechał ostatni egzemplarz, powstało 16 mln sztuk. Do dziś ten rekord udało się pobić tylko garbusowi Volkswagena.
Wraz z radykalną obniżką ceny Ford zrobił drugi szokujący ruch – robotnikom pracującym przy taśmie podniósł maksymalną dzienną stawkę do 5 dol. I to za 8-godzinny dzień pracy (standard to było 9 godz.). Tak dużo nikt wówczas nie płacił w amerykańskim przemyśle. Plakaty z ofertą pracy przy taśmie zaczynały się od wielkiego hasła „Gold Rush”, czyli „gorączka złota”. Chętnych nie brakowało, taśma otwierała rynek nieźle płatnej pracy dla ludzi słabo wykształconych i imigrantów (także z Polski). Przyuczenie ich do sprawnego wykonywania kilku prostych czynności nie wymagało wiele czasu.
Dobrze płacąc robotnikom, Ford chciał ich pozytywnie nastawić do ciężkiej i monotonnej pracy przy taśmie, a jednocześnie widział w nich przyszłych nabywców jego samochodów. To połączenie nowatorskich rozwiązań technicznych z elementami inżynierii społecznej sprawiło, że uważany jest za ojca doktryny ekonomicznej zwanej fordyzmem. To rodzaj kapitalizmu z ludzką twarzą.
Gość z Japonii
Znaczenie pomysłu Forda natychmiast doceniono. Do jego fabryk pielgrzymowali szefowie i właściciele firm z całego świata. Chcieli poznać szczegóły i jak najprędzej skopiować je u siebie. Już wkrótce, nie tylko w przemyśle samochodowym, liczył się ten, kto produkował taśmowo. Wśród gości odwiedzających zakłady Forda był Kiichiro Toyoda, syn japońskiego przemysłowca produkującego krosna tkackie, który planował właśnie uruchomienie fabryki samochodów. Zapewne nikt z goszczących go Amerykanów nie mógł przypuszczać, że oprowadza założyciela koncernu, który kiedyś przerośnie Forda. I że pół wieku później to Amerykanie będą jeździć do Japonii, żeby w zakładach Toyoty poznawać udoskonalony system produkcji taśmowej.
Taśma zmieniała świat w oszałamiającym tempie. Zapewniała coraz więcej coraz tańszych towarów. Nie tylko przemysłowych, ale także rolnych, bo dawała się zastosować także w wielkich fermach. Stymulowała wzrost gospodarczy, wymianę handlową i międzynarodowy podział pracy.
Szybko zaczęto jednak dostrzegać także jej ciemne strony. Rodziła napięcia społeczne, bo wielkie fabryki potrzebowały coraz więcej ludzi do pracy. Większość właścicieli fabryk nie była zainteresowana lepszym wynagradzaniem pracowników. Zwłaszcza że przy taśmie nie potrzeba było fachowców, ale prostych robotników gotowych przez cały dzień wykonywać kilka monotonnych czynności w tempie narzuconym przez taśmę. Pracownicy stawali się żywymi trybikami w przemysłowej machinie. Niewiele wartymi, bo łatwymi do wymiany.
Taśma kojarzyła się z wyzyskiem i napędzała lewicowe ruchy społeczne, a także budowała potęgę związków zawodowych. Obniżały się też ambicje edukacyjne, bo rodzice pracujący przy taśmie wychodzili z założenia, że dzieci nie muszą się zbytnio kształcić, skoro przy taśmie wiedza do niczego im się nie przydawała.
Na szczęście rozwój technologii zmieniał charakter taśmy. Coraz więcej prostych i monotonnych prac wykonywały automaty. Z czasem ciężkie albo wymagające precyzji zadania stały się domeną coraz bardziej wyrafinowanych robotów przemysłowych. Automatyzacja i komputeryzacja pozwala dziś osiągnąć coś, czego Ford nie mógł osiągnąć – jednoczesną produkcję na jednej taśmie różnych aut. Maszyny potrafią dostarczać w odpowiednim momencie na odpowiednie stanowisko właściwe części. A często również same je zamontować.
Szklany tunel nad biurkiem
Nie wszystko jednak mogą zrobić automaty i roboty. W wielu przypadkach wciąż niezbędni są ludzie. W biednych krajach nie opłaca się instalować drogich robotów, bo ludzka praca jest najtańsza. Rosnące oczekiwania konsumentów ujawniły kolejne wady taśmy. Produkcja jest anonimowa, pracownicy stojący przy taśmie i pracujący w narzuconym rytmie nie nadążają, wykonują źle swoje zadania, co odbija się na jakości. Dlatego następcy Forda szukali sposobów udoskonalenia produkcji taśmowej.
Wzięli się za to Japończycy. Zaczerpnęli trochę z Forda, trochę z Taylora, dodali sporo z własnej kultury, i zrobili z tego filozofię kaizen. To system doskonalenia produkcji, redukcji kosztów i motywowania pracowników. Dziś uczą tego na uczelniach całego świata. Chodzi o to, by produkować szybciej i taniej produkty wysokiej jakości. Pojawiły się pojęcia, których Ford nie znał: odchudzone zarządzanie, produkcja just-in-time (z minimalnymi zapasami – części są dostarczane dokładnie wtedy, gdy są potrzebne).
Chodzi też o to, żeby ludzie przy taśmie angażowali się intelektualnie i emocjonalnie w produkcję. Dlatego wzdłuż taśmy w zakładach Toyoty ciągnie się linka. Każdy pracownik, kiedy dostrzeże jakiś problem, który odbije się na jakości, może zatrzymać taśmę, pociągając za linkę. To „zasada Jidoka” wprowadzona przez pana Toyodę. Na stanowisko, gdzie wynikł problem, schodzą się wszyscy, by zgodnie z zasadami kaizen (problem rozwiązuj w miejscu, gdzie się pojawił) szukać najlepszego antidotum. Tak działa Toyota Production System.
W Europie niektóre firmy podejmowały próby odejścia od taśmy. Volvo, w ramach programu humanizacji pracy, w latach 90., zdecydowało się na produkcję samochodów osobowych w systemie gniazdowym. Pracownicy w grupach montowali wspólnie auta i żeby uniknąć monotonii, zamieniali się zadaniami. Po trzech latach okazało się, że gniazda są skrajnie niewydajne, więc wrócono do taśmy.
System zbliżony do rzemieślniczego broni się jedynie w przypadku aut luksusowych, gdzie liczy się unikalność i jakość wykonania. Dziś nikt nie ma wątpliwości, że system taśmowy (czy, szerzej, potokowy – stanowiska robocze są rozstawione zgodnie z procesem technologicznym) w większości przypadków nie ma alternatywy.
Widać jednak, że ubywa pracowników. W wielu przypadkach praca przy taśmie oznacza dziś nadzorowanie w pełni zautomatyzowanej linii. Taką produkcję taśmową przyszłości można zobaczyć w Lipsku, gdzie koncern BMW wybudował fabrykę produkującą samochody elektryczne. Sama fabryka zaprojektowana przez Zahę Hadid, słynną urodzoną w Iraku architektkę, jest dziełem sztuki. Przypomina pod tym względem starą, dziś już nieczynną fabrykę Fiata Lingotto w Turynie, uznawaną za jedno z najwybitniejszych dzieł architektury światowej. Taśma biegła tam spiralnie przez piętra i kończyła się na torze próbnym na dachu. W Lipsku między halami produkcyjnymi taśma przebiega przez część biurową. W szklanym tunelu nad biurkami suną bezgłośnie nadwozia montowanych aut. Gdyby Henry Ford to zobaczył, byłby zachwycony.