W czerwcu 1919 r. obciążony zapasowymi zbiornikami bombowiec Vickers Vimy, pilotowany przez dwóch Brytyjczyków, kapitana Johna Alcocka i porucznika Arthura Whittena Browna, wystartował z Nowej Fundlandii (wyspy u wybrzeży Kanady) i po 16 godzinach lotu nad Atlantykiem zarył dziobem w grzęzawiska Galway w Irlandii. Kiedy okoliczni chłopi, którzy przybiegli na pomoc rozbitkom, usłyszeli, że samolot przeleciał nad oceanem, wybuchli śmiechem. W pierwszym momencie nikt pilotom nie uwierzył.
Jednak Alcock i Brown, wbrew temu, co napisały brytyjskie gazety, nie byli pierwszymi lotnikami w historii, którzy pokonali Atlantyk. Dwa tygodnie wcześniej podobnego wyczynu dokonali Amerykanie – sześcioosobowa załoga pod dowództwem Alberta Reada, komandora podporucznika amerykańskiej marynarki wojennej. Jednak ich maszyna kilka mil przebyła wodą. Wodowała na Azorach pośrodku oceanu i kilka razy na trasie z Lizbony do Plymouth. Read mógł posiłkować się wodowaniem, gdyż leciał dużą, czterosilnikową łodzią latającą Navy-Curtiss NC-4. Skonstruował ją inż. Glenn Curtiss, ojciec tej gałęzi lotnictwa, który zbudował pierwszy model łodzi wyposażonej w skrzydła w 1912 r.
Podobną łodzią co Read wyruszył równocześnie inny Amerykanin z US Navy – John Towers. Jego podróż miała jednak dramatyczny przebieg. Utraciwszy orientację we mgle, posadził maszynę na rozkołysanym oceanie. Nie tylko nie mógł ponownie wznieść łodzi do lotu, ale przez dwa następne dni wraz z załogą walczył o życie, starając się nie dopuścić, by wiatr przewrócił łódź (jeden załogant balastował na skrzydle). W końcu wiatr zepchnął Towersa na Azory. Paradoksalnie, jego marynarski wyczyn wzbudził większe zainteresowanie prasy niż lotnicze osiągnięcie porucznika Reada.
Tankowanie w locie
Przemierzanie oceanów samolotem było przedsięwzięciem karkołomnym. Między Nową Fundlandią a Irlandią, czyli w najwęższym miejscu północnego Atlantyku, ocean ma szerokość 3 tys. km. Podróż można było wprawdzie rozłożyć na etapy, ale nawet wówczas trzeba było przemierzyć za jednym zamachem niemały dystans między Nową Fundlandią a Azorami – 2200 km. Wymagało to od samolotu co najmniej 10-godzinnej nieprzerwanej pracy. Dla ówczesnych prymitywnych maszyn był to niełatwy sprawdzian. Nic dziwnego, że na regularne połączenia pasażerskie trzeba było poczekać od czasu opisanych powyżej pionierskich lotów aż 20 lat. Oczywistym sensem komunikacji komercyjnej był bowiem przewóz jak największego ładunku. Jednak samolot z ładunkiem i dodatkowym paliwem stawał się tak ciężki, że maszyna nie mogłaby nawet wzbić się w powietrze.
Tankowanie w locie nie zaczęło się jednak z myśliwcami F-16. W ten sam sposób dostarczano ropy (przez gumowy przewód z pokładu samolotu Handley Page Harrows) słynnym łodziom Short Empire, wykorzystywanym również do przewozu poczty lotniczej przez Atlantyk. Posiłkowano się też ogromną łodzią Short S.21 Maia, która wynosiła w powietrze mały wodnosamolot Short S.20 Mercury. Ten, obciążony do granic możliwości, w powietrzu odłączał się od samolotu matki i kontynuował lot do wybrzeży Ameryki.
Niemcy radzili sobie inaczej. Wysyłali na środek oceanu okręt „Westwalen”. Łódź latająca typu Dornier Wal odnajdywała okręt 1400 km od brzegu, wodowała i była wciągana na pokład za pomocą żurawia. „Westwalen” tankował jej zbiorniki, a następnie wystrzeliwał z katapulty w dalszą podróż. Posiłkując się tą metodą, począwszy od 1934 r., Niemcy raz na dwa tygodnie, a potem co tydzień przesyłali pocztę z Berlina, przez Afrykę, do Brazylii. Przesyłka lotnicza szła 3–4 dni.
Owszem, słynny pułkownik Charles Lindbergh, który jako pierwszy w 1927 r. pokonał Atlantyk solo, udowodnił, że tradycyjnym samolotem lądowym w ciągu 34 godzin można przelecieć bezpośrednio z Nowego Jorku do Paryża. Tego rodzaju wyczyn nie miał jednak nic wspólnego z przewozem pasażerskim. Lindbergh, który walczył o każdy gram, nie zabrał nawet radia.
Okręty w przestworzach
Na tym tle niejedna ówczesna łódź prezentowała się jak latające monstrum. Niemiecki Dornier Do X, skonstruowany w 1929 r., największa łódź latająca swoich czasów, w jednym z pierwszych lotów uniósł w powietrze niewiarygodną wprost liczbę 169 pasażerów. Olbrzym wyposażony był w 12 silników (6 śmigieł ciągnących i 6 pchających). Wprawdzie do lotu przez Atlantyk (z Gwinei Portugalskiej do Brazylii), który odbył się w czerwcu 1931 r., nie zabrano na pokład pasażerów, a meble i ciężkie wyposażenie łodzi wysłano do Ameryki parowcem, ale już w Ameryce, na krótszych trasach, pasażerowie tańczyli przy akordeonie i raczyli się trunkami w barze. Korzystali przy tym z faktu, że trasa Do X przebiegała poza wodami terytorialnymi USA i nie obowiązywała tu prohibicja.
Dornier wyposażony był jak luksusowy okręt pasażerski. Na górnym pokładzie znajdowały się pomieszczenia dla pilotów, mechaników i nawigatorów oraz mostek kapitański. Najniższy pokład zajmowały zbiorniki paliwa, luki bagażowe i komory wypornościowe. Środkowy zajmowali pasażerowie. Wystarczyło 66 koi, gdyż tylu pasażerów okrętowano na dłuższe rejsy. Ściany wyłożone były drewnem, na podłogach dywany, w salonie (długim na 20 m) stały fotele i stoliki restauracyjne. Do części wspólnej, oprócz salonu, należały łazienki, palarnia, kuchnia i bar. Na kolacje, serwowane na porcelanowej zastawie, bardziej wytworni pasażerowie przebierali się w smokingi.
W połowie maja 1932 r. Do X ruszył w drogę powrotną do Europy, tym razem przez północny Atlantyk. Wbrew planom do Azorów nie doleciał. 11 km przed archipelagiem zabrakło paliwa. Łódź dopłynęła na holu, a dopiero następnego dnia spokojnie odleciała do Berlina. Trwająca 16 miesięcy amerykańska odyseja, przerywana naprawami i kilkumiesięcznym przymusowym postojem, spowodowanym niewypłacalnością niemieckich linii lotniczych, nie pozostawiła złudzeń. Podróż z finansowego punktu widzenia zakończyła się absolutnym fiaskiem. Zbyt kosztowny w utrzymaniu Do X nie znalazł nabywców i nie wszedł do masowej produkcji.
Lotnictwo bez lotnisk
Łodzie miały tę przewagę nad samolotami lądowymi, że nie potrzebowały lotnisk. Brytyjskie Imperial Airways wykorzystały ten fakt, budując jedną z najrozleglejszych sieci połączeń lotniczych. Linie te miały za zadanie utrzymać komunikację na całym obszarze Imperium Brytyjskiego. Samolot lecący z Anglii do Australii musiał wykonać kilkanaście lądowań po drodze. Budowa tylu lotnisk byłaby droga i niepraktyczna. Łodziom wystarczały akweny, również śródlądowe. Niekiedy, jak za czasów pierwszych odkrywców, okręt (choć tym razem powietrzny) zarzucał kotwicę w zatoce (notabene takie kotwice – jak na zwykłym statku – ważyły nawet do 40 kg), a pasażerów i ładunek dostarczano na brzeg w małej łodzi.
Ikoną przemysłu lotniczego był Igor Sikorski. Swoją karierę jako konstruktor rozpoczął w carskiej Rosji, gdzie zbudował pierwszy na świecie helikopter i pierwszy czterosilnikowy samolot. Rewolucja wypędziła Sikorskiego do USA. „W Ameryce znalazłem spełnienie moich nadziei i zacząłem rozumieć tajemnice sukcesu tego kraju: nic nie może się równać dobrowolnej pracy wolnych ludzi” – napisał w swojej biografii.
Z pracy Sikorskiego najwięcej skorzystały linie Pan American World Airways, które w 1927 r. rozpoczęły działalność i odniosły natychmiastowy sukces. Łodzie latające Sikorsky S-38, S-39, S-40 i S-42 umożliwiły utworzenie regularnych połączeń pocztowych, a następnie pasażerskich, pomiędzy Florydą a Kubą i innymi wyspami Karaibów oraz Ameryką Południową. Były na tyle bezpieczne, że w 1936 r. linie Pan Am otrzymały nagrodę od prezydenta Franklina Delano Roosevelta za bezwypadkowe usługi lotnicze w ciągu 9 lat od powstania linii – ich latające łodzie przemierzyły w tym czasie 6 mln mil.
Historyczny sukces zapewniły Pan Amowi jednak dopiero dwa kolejne modele łodzi: Martin M-130 i Boeing B-314. Pierwsza za jednym zamachem pokonywała bajeczną odległość 3850 km z San Francisco na Hawaje, a następnie docierała do Hongkongu, dzięki małym skokom przez wyspy Pacyfiku (Midway, Wake Island, Guam, Filipiny). To regularne połączenie pasażerskie, otwarte w 1936 r., zapewniło temu latającemu kliprowi, jak nazywano łodzie Pan Amu, sławę. Jak zawsze w złotym wieku lotnictwa istniała tylko jedna (pierwsza) klasa obsługi pasażerów. Stewardzi serwowali podczas lotu posiłki na srebrnych zastawach. W tym samym roku uwieczniono tę łódź w filmie „China Clipper” z Humphreyem Bogartem i Patem O’Brianem.
Druga łódź, Boeing B-314, była jednym z największych samolotów pasażerskich w historii. W czerwcu 1939 r. rozpoczęła pasażerskie loty pomiędzy Nowym Jorkiem a Marsylią (z nocnym postojem na Azorach). Podróż trwała 24 godziny. Było to pierwsze w historii regularne pasażerskie połączenie samolotowe między starym i nowym kontynentem. Hasło na ulotce reklamowej Pan Amu obwieszczało, że świat stał się mniejszy.
Kres wodnej ery
W 1940 r. dzięki łodziom latającym linie lotnicze opasały glob. Loty pasażerskie podporządkowano jednak wysiłkowi zbrojnemu i los ten nie ominął również floty Pan Amu. W 1942 r. rząd amerykański odkupił od Pan Amu Boeingi B-314, jako że były to jedyne wówczas konstrukcje zdolne do przewożenia drogą lotniczą dużych ładunków przez Atlantyk. Łodzie pasażerskie przerobiono na transportowce i poddano intensywnej eksploatacji. W 1942 r. odbyły 1219 lotów transatlantyckich i przewiozły półtora tysiąca ton ładunków. Jednak potrzeby wojenne były niewyczerpane. Rząd amerykański rozpisał zamówienie na kolejne łodzie latające o większej jeszcze pojemności i zasięgu. Dodatkowe obostrzenie wymagało, aby do ich budowy nie używać materiałów strategicznie ważnych, w tym metalu.
Zadania podjął się konstruktor lotniczy, multimilioner i główny udziałowiec amerykańskich Trans World Airlines, Howard Hughes. W jego postać wcielił się Leonardo Di Caprio w filmie „Aviator” Martina Scorsese (2004 r.). W filmie zobaczyć można też wielką łódź latającą, Herculesa H-4, który do dziś mieści się w czwórce największych samolotów na świecie. H-4 ustanowił również niepobity dotąd rekord rozpiętości skrzydeł – 97,51 m. To o 20 m więcej od współczesnego Airbusa A380, największego obecnie samolotu pasażerskiego produkowanego seryjnie. Ta wielkość łodzi była uzasadniona. Hercules miał za każdym lotem zabierać do Europy 750 żołnierzy amerykańskich wraz z rynsztunkiem. Zgodnie z wymaganiami przetargu, łódź zbudowano na szkielecie z laminowanego brzozowego drewna!
Jednak Świerkowej Gęsi, jak nazwali łódź wrogowie Hughesa, nie było dane wejść do służby. Ukończono ją dwa lata po wojnie. Odbyła tylko jeden próbny lot, i to nieimponujący. Po 1600 m Hughes posadził maszynę z powrotem na wodzie. Dalsze próby z Herculesem najwidoczniej nie miały sensu, gdyż projekt, który kosztował podatników amerykańskich 22 mln dol., a Hughesa kolejne 18 mln, zakończył życie w hangarze. Rok później także Pan Am wycofał ostatnią łódź latającą ze swojej floty i zastąpił wszystkie klipry nowymi samolotami lądowymi.
Świat się zmienił. To, co hamowało rozwój lotnictwa pasażerskiego w czasach pionierskich – brak lotnisk, mały zasięg i niedoskonałość samolotów, nietrafność prognoz pogodowych, awarie łączności – teraz było już tylko wspomnieniem. Pojawiły się nowe samoloty, Douglas DC-4 i Lockheed Constellation, zdolne do bezpośrednich lotów między Europą a USA i na innych szlakach transoceanicznych. Mogły przewozić kilkudziesięciu pasażerów na odległość tysięcy kilometrów i uciekać przed złą pogodą, wzbiwszy się powyżej pułapu burzowych chmur. Co więcej, istniały wielkie lotniska, pobudowane na potrzeby militarne, a po wojnie oddane cywilom. Na tych lotniskach lądowały teraz nowe samoloty pasażerskie. Podróż lotnicza utraciła już jednak dawny smak dalekomorskiej przygody.