2 lipca 1937 r. pilotowany przez Amelię Earhart srebrny, dwusilnikowy Lockheed Electra wystartował z lotniska w Lae na Nowej Gwinei. Był to najdłuższy, liczący ponad cztery tysiące kilometrów, etap lotu dookoła świata. Po około dwudziestu godzinach lotu maszyna miała dotrzeć do położonej na środku Pacyfiku wysepki Howland. Jednak Earhart nigdy się tam nie pojawiła. Okoliczności jej zaginięcia są największą, nierozwiązaną do dziś tajemnicą z dziejów lotnictwa.
Droga do nieba
Urodziła się 2 lipca 1897 r. w Atchinson w stanie Kansas w dobrze sytuowanej rodzinie, której pozycję zapewnił dziadek – prezes miejscowego banku i sędzia sądu federalnego. Po beztroskim dzieciństwie, spędzonym w domu dziadków i ukończeniu szkoły średniej, pracowała jako ochotniczka w szpitalu Czerwonego Krzyża w Kanadzie. Właśnie w tam, podczas zwiedzania wystawy krajowej, gdzie pokazywano samolot, rozpoczęła się jej fascynacja lotnictwem.
Pierwszy raz uniosła się w powietrze 28 grudnia 1920 r. Miała 23 lata. Ojciec zabrał ją na lotnisko w Long Beach w Kalifornii, gdzie za 10 dolarów odbyła dziesięciominutowy lot, oczywiście jako pasażerka. Postanowiła zostać pilotem. Do realizacji planu przystąpiła z wielką determinacją – aby zgromadzić tysiąc dolarów (tyle miał kosztować kurs), pracowała w lokalnej firmie telefonicznej, w zakładzie fotograficznym, a nawet jako kierowca ciężarówki. Resztę niezbędnej sumy dostała od matki.
3 stycznia 1921 r. rozpoczęła naukę latania. Jej instruktorką została Neta Snook, jedna z pionierek kobiecej awiacji. Bardziej zaawansowanego pilotażu, w tym elementów akrobacji, uczył ją były pilot wojskowy John Montijo. Na dwudzieste czwarte urodziny dostała od rodziców niezwykły prezent – „żółtego jak kanarek”, małego, dwumiejscowego dwupłata Kinner Airster. Na tym samolocie 22 października 1922 r. ustanowiła rekord wysokości lotu dla kobiet (4300 metrów) – pierwszy z czternastu, które pobiła w trakcie swej lotniczej kariery.
15 maja 1923 r. otrzymała licencję FAI (Fédération Aéronautique Internationale) nr 6017. Była to szesnasta na świecie licencja wydana pilotowi-kobiecie.
Uśmiech losu
Przez pięć kolejnych lat Amelia Earhart kontynuowała lotniczą karierę. Pozostałaby jednak zapewne tylko jedną z wielu kobiet-pilotów, szerzej nieznaną poza lotniczym światkiem, gdyby nie szczęśliwy zbieg okoliczności.
Samotny przelot Charlesa Lindbergha (20 maja 1927 r.) na samolocie Ryan NYP nazwanym Spirit of St. Louis stał się lotniczym wydarzeniem dekady. W tamtych czasach Atlantyk stanowił groźną i niemal nieprzekraczalną barierę dla lotników i ich maszyn. Każdy udany lot międzykontynentalny wywoływał sensację. Jedną z kolejnych prób pokonania oceanu miał być przelot trzysilnikowego, wyposażonego w pływaki, Fokkera F VII. W wyprawie - jako jeden z członków trzyosobowej załogi - miała uczestniczyć bogata Amerykanka Amy Phipps Guest (która była też sponsorem całego przedsięwzięcia). Pod presją rodziny zrezygnowała jednak z niebezpiecznego lotu, sugerując jednocześnie, by na jej miejsce znaleziono inną kobietę. Wybór padł na Amelię Earhart.
17 czerwca 1928 r. Friendship (tak nazwano transatlantyckiego Fokkera) wystartował z Nowej Funlandii, by po 20 godzinach i 40 minutach lotu szczęśliwie wodować u wybrzeży Walii. Earhart, poza krótkim odcinkiem pomiędzy Walią i Anglią, nie pilotowała samolotu. Jej rola ograniczała się do prowadzenia dziennika lotu i robienia zapisków, które posłużyły jej później do napisania książki “20 Hours, 40 Min: Our Flight in the Friendship". Jednak to właśnie ona - pierwsza kobieta, która przeleciała Atlantyk - stała się główną bohaterką wyprawy Friendship. Wychwalana pod niebiosa przez prasę, zdołała zachować dystans do medialnego zamieszania wokół swojej osoby. „Byłam tylko bagażem. Jak worek ziemniaków” – powiedziała udzielając wywiadu. „Może kiedyś spróbuję tego sama” – dodała.
Gwiazda w pilotce
Po powrocie do Ameryki na cześć lotników w Nowym Yorku zorganizowano serpentynową paradę. W Białym Domu przyjął ich prezydent Coolidge. Gazety nazywały Earhart poufale Lady Lindie (uważano, że była fizycznie podobna do Lindbergha). Nadano jej też bardziej dostojny tytuł – "Królowej Przestworzy".
Trzeba przyznać, że potrafiła rozsądnie wykorzystać nagle zdobytą sławę. Nie tylko udzielała wywiadów i wygłaszała odczyty o locie przez Atlantyk. Przede wszystkim inwestowała w swoją karierę lotniczą. Kupiła nowy samolot, brytyjskiego Avro Aviana, na którym w sierpniu 1928 r. wykonała swój pierwszy długodystansowy przelot na trasie z Nowego Yorku do Kalifornii (przy okazji dwa razy uszkadzając go przy lądowaniach).
W 1929 r. wzięła udział w założycielskim spotkaniu zrzeszenia kobiet-pilotów The Ninety-Nines (nazwa pochodzi od liczby uczestniczek), którego została też pierwszym prezesem. Wciąż podejmowała nowe lotnicze wyzwania – pobiła rekord w locie od Atlantyku do Pacyfiku i z powrotem. W 1930 r., jako pierwsza kobieta na świecie, zasiadła za sterami wiatrakowca, na którym również uzyskała kilka rekordów.
"Spróbuję tego sama"
Przyszedł wreszcie czas na realizację największego marzenia – samotnego lotu przez Atlantyk. Przez pięć lat od wyczynu Lindbergha nikomu nie udało się powtórzyć jego sukcesu. Jednak to, co w 1927 r. wymagało szaleńczej odwagi, pięć lat później wydawało się już bardziej osiągalne.
Decydującym czynnikiem był ogromny postęp techniki lotniczej, który doskonale można zaobserwować porównując ze sobą Spirit of St. Louis Lindbergha i Lockheeda Vegę, na którym Earhart miała podjąć transatlantycką próbę. Samolot Lindbergha był krytym płótnem górnopłatem ze skrzydłem wspartym zastrzałem, z silnikiem o mocy 223 KM. Lockheed Vega należał już do innej epoki – miał półskorupowy kadłub, wolnonośne, czyli pozbawione zastrzałów, skrzydło o grubym profilu i silnik o mocy aż 450 KM.
Amelia Earhart wystartowała z Nowej Funlandii 20 maja 1932 r., dokładnie w piątą rocznicę lotu Lindbergha. W ciągu 15 godzin i 18 minut przeleciała 2026 mil (dla porównania – lot Lindbergha trwał aż 33 godziny i 30 minut, ale długość trasy wynosiła 3600 mil). Zboczyła z kursu o dwieście mil na północ i zamiast we Francji, wylądowała w Irlandii. Jej samolot miał uszkodzony wysokościomierz oraz - szczególnie w tych okolicznościach niebezpieczny - wyciek paliwa. Mimo iż nie zdołała dolecieć do Paryża, była pierwszą kobietą (i drugim pilotem w historii), która samotnie pokonała Atlantyk. Świat oszalał na jej punkcie.
We Francji nadano jej Legię Honorową, po powrocie do Stanów Zjednoczonych otrzymała Distinguished Flying Cross, przyznawany za wybitne osiągnięcia lotnicze. Amelia Earhart stała się najbardziej znaną Amerykanką. Osiągnęła popularność równą hollywoodzkim gwiazdom, z tą różnicą, że kochano ja za to kim była, a nie kogo udawała.
Opinia publiczna uważała ją za najwybitniejszą kobietę-pilota świata, ale historycy awiacji mają w tej kwestii wiele wątpliwości. Na pewno była odważna, ale nawigowanie i latanie "na przyrządy" sprawiały jej kłopot. Kilka razy rozbijała się przy lądowaniu, źle posługiwała się radiem – wszystko to przy lotach długodystansowych miało kluczowe znaczenie. Wydaje się jednak, że zdawała sobie sprawę z własnych ograniczeń i ciężko nad nimi pracowała.
Earhart miała w sumie osiem, mniej i bardziej groźnych, wypadków, ale z wszystkich wychodziła niemal bez szwanku. W tym czasie w samych Stanach Zjednoczonych było przynajmniej kilka kobiet przewyższających ją umiejętnościami, jak Ruth Rowland Nichols (pierwsza kobieta pilotująca zawodowo samoloty pasażerskie), latająca jako kaskader Florence Barnes (występowała w słynnym filmie Howarda Hughesa "Hell's Angels") czy Jacqueline Cochran, świetny pilot wyścigowy, największa konkurentka i jednocześnie przyjaciółka Amelii Earhart.
Srebrna Electra
W styczniu 1935 r. Earhart, jako pierwszy pilot na świecie, samotnie przeleciała z Hawajów do Kalifornii. Po pokonaniu Pacyfiku zostało jeszcze tylko jedno prawdziwe wyzwanie – lot dookoła świata. Tym razem musiała zmierzyć się z legendą słynnego Wileya Posta, jednookiego pilota i poszukiwacza przygód, który okrążył świat dwa razy, w tym raz samotnie. Przyćmić sukces Posta można było tylko na dwa sposoby – pobić jego niezwykle wyśrubowany rekord prędkości z 1933 r. (7 dni 18 godzin) lub wydłużyć trasę, maksymalnie zbliżając się do równika. To drugie oznaczało pokonanie dwóch oceanów.
W 1936 r. Earhart definitywnie pożegnała się z przestarzałą już Vegą. Wybór padł znów na samolot z zakładów Lockheeda. Electra 10E to kolejny doskonały przykład błyskawicznego rozwoju lotnictwa w latach trzydziestych. Była to maszyna kolejnej generacji, zupełnie niepodobna do samolotów budowanych zaledwie pięć lat wcześniej – całkowicie metalowa, wykonana ze stopów aluminium, z dwoma silnikami o mocy 550 KM (standardowe modele Electry miały silniki o mocy 450 KM), podwójnym usterzeniem ogonowym, chowanym podwoziem i skrzydłami wyposażonymi w klapy. Długodystansowa wersja "Special" została też wyposażona w umieszczone w skrzydłach i kadłubie zbiorniki, mieszczące ponad 4 tys. litrów paliwa.
Obok pilota w kabinie Electry musiał zasiąść nawigator, bez którego długodystansowy lot nad oceanem nie byłby możliwy. Wybór padł na Freda Noonana, którego do dziś uważa się za najlepszego lotniczego nawigatora lat trzydziestych. Noonan miał ogromne doświadczenie – przez wiele lat pływał na statkach (siedem razy opłynął Przylądek Horn), był odpowiedzialny za wyznaczanie szlaków dla latających w barwach Pan Am kliperów (wielkich łodzi latających, utrzymujących transoceaniczną komunikację), wielokrotnie latał na nich nad Pacyfikiem.
Część biografów Amelii Earhart przytacza plotki o rzekomym alkoholizmie Noonana, znajdując w nim winnego niepowodzenia lotu Electry. I choć niemal na pewno o losie załogi zdecydował błąd w nawigacji, to jednak w zespole Earhart/Noonan to ten drugi był bardziej kompetentny, zaś jego zasługi dla rozwoju awiacji daleko wyprzedzają wszystkie osiągnięcia słynnej lotniczki.
17 marca 1937 r. w świetle fleszy prasowych fotografów Electra wystartowała do lotu dookoła świata. W rekordowym czasie przebyła trasę z Oakland w Kalifornii do Honolulu. 20 marca nastąpiła katastrofa – samolot nie zdołał poderwać się z mokrego pasa startowego. Electra zahaczyła skrzydłem o ziemię i wykonała tzw. "cyrkiel" (obrót wokół własnej osi), niszcząc podwozie i uszkadzając oba silniki. Earhart zdołała wyłączyć zapłon – inaczej zapewne maksymalnie zatankowana maszyna zmieniłaby się w kulę ognia. Naprawa trwała niemal dwa miesiące.
Druga próba
21 maja, w tajemnicy przed dziennikarzami, Amelia Earhat i Fred Noonan rozpoczęli drugą próbę przelotu wokół globu. Tym razem trasa wiodła na wschód – nad Ameryką Południową, Atlantykiem, Afryką, Południową Azją, do Port Darwin w Australii. Stąd 29 czerwca Electra dotarła do położonego na Nowej Gwinei Lae. Załogę czekał teraz nie tylko najdłuższy, ale i najtrudniejszy etap całej podróży – lot długości 2250 mil na maleńką (zaledwie 2 km długości) wysepkę Howland, na której zorganizowano polowe lotnisko. Margines błędu był minimalny – nieodnalezienie wyspy, położonej niemal na skraju zasięgu Electry, oznaczało katastrofę.
Astronawigacja, mistrzowska umiejętność Noonana, była w tym przypadku niewystarczająca. Samolot został wyposażony w antenę kierunkową, z pomocą której doświadczony radiooperator umiałby ustalić dokładną opozycję maszyny. Niestety, ani Earhart, ani Noonan nie mieli wystarczających umiejętności, by się nią posłużyć (radiotelegrafiści z Lae zeznali później, że żadne z nich nie umiało posługiwać się kluczem telegraficznym, oboje bardzo słabo znali alfabet Morse'a, dlatego w trakcie lotu posługiwali się komunikacją głosową). Rolę naprowadzającej radiolatarni pełnił pływający w pobliżu Howland okręt Straży Wybrzeża Stanów Zjednoczonych „Itasca”.
Ostatni lot
Po dokładnym przeglądzie i wykonaniu drobnych napraw Electra była gotowa do lotu. Samolot z pełnymi zbiornikami wzniósł się w niebo dokładnie o godzinie 00.00 czasu Greenwich. Przypuszcza się, że w trakcie startu z nierównego lotniska, obciążony samolot mógł uszkodzić znajdującą się pod kadłubem antenę.
O 7.20 Earhart połączyła się z Lae, podając swoją pozycję – 20 mil na południowy wschód od wysp Nukumanu. O 8.00 usłyszano ją w Lae ostatni raz. Od tego momentu musiała polegać na sygnałach z kutra "Itasca".
Radiotelegrafiści na okręcie, którzy kilka razy odbierali słabe transmisje Electry, szybko zorientowali się, że załoga samolotu nie słyszy ich komunikatów, nie może więc prowadzić radionawigacji. O 19.30 "Itasca" odebrała mocny sygnał: "KHAQQ wzywa "Itaskę". Musimy być blisko, ale nie widzimy was. Benzyna powoli się kończy". Wszystko wskazywało na to, że samolot znajduje się gdzieś w pobliżu Howland, ma jednak kłopoty z odnalezieniem wyspy na oceanie. Z komina kutra wypuszczono kłęby czarnego dymu, mające ułatwić załodze Electry odnalezienie pozycji. O 20.13 "Itasca" odebrała ostatni komunikat z samolotu: "Jesteśmy na linii 157 337. Będziemy powtarzać tę wiadomość. Będziemy powtarzać na częstotliwości 6210 kiloherców. Czekajcie."
Liczby 157 337 oznaczają linię nawigacyjną zorientowaną z północy na południe, przechodzącą przez Howland, którą Noonan wyznaczył z pomocą Słońca. Nie mógł jednak w ten sposób ustalić, w którym miejscu na tej linii dokładnie się znajduje. Electra się nie pojawiła. O 21.30 uznano, że samolot, w którym skończyło się paliwo, musiał wodować. "Itasca" skończyła nadawanie i rozpoczęła akcję ratunkową.
Zaginięcie Earhart i Noonana odbiło się w mediach szerokim echem. W poszukiwaniach łącznie brało w nich udział dziewięć okrętów i sześćdziesiąt sześć samolotów. Wysiłki marynarzy i pilotów okazały się daremne. Nie znaleziono nawet śladu samolotu i załogi.
Akcja poszukiwawcza została przerwana 18 lipca 1937 r. Uznano, że Earhart i Noonan zatonęli po wodowaniu, z czym zgadza się większość badaczy i historyków lotnictwa. Jest też jednak inna możliwość.
Tajemnicza wyspa
Na południe od Howland, dokładnie na linii nawigacyjnej 157 337, znajduje się bezludna, porośnięta dżunglą wyspa Nikumaroro (dawniej wyspa Gardner). W 1938 roku Brytyjczycy przysłali na wyspę grupę kolonistów (miała to być już ostatnia w historii Imperium Brytyjskiego kolonia), których zadaniem było założenie plantacji drzew kokosowych i zbudowanie lądowiska. W kwietniu 1940 oficer kolonialny Gerald Gallagher został zawiadomiony o znalezieniu kości i kilku przedmiotów. Gallagher sporządził dokładny raport dla swoich przełożonych. Opisał znalezisko – niekompletny szkielet, w tym czaszkę i żuchwę, jego zdaniem należące do białej kobiety, damski but, pudełko po sekstansie z numerem fabrycznym, butelkę. W pobliżu były ślady obozowiska – ogniska, żółwie skorupy, kości upolowanych ptaków. Oficer natychmiast skojarzył znalezisko z osobą Amelii Earhart. Kości zostały zebrane i wysłane na Fidżi, gdzie poddano je badaniu. Co prawda miejscowy lekarz stwierdził, że kości należą do niskiego, muskularnego Europejczyka, ale raport z badania zawiera wiele błędów, podważających kompetencje autora. Kości miały być przesłane do dalszych badań, jednak zaginęły w czasie wojny.
Trop Nikumaroro podjęła organizacja miłośników historii lotnictwa TIGHAR (The International Group for Historical Aircraft Recovery), która w latach 1989-2007 zorganizowała dziewięć wypraw, poszukując archeologicznych dowodów obecności Amelii Earhart i Freda Noonana na wyspie (kolejna ekspedycja ma się odbyć w maju 2010). Członkowie TIGHAR znaleźli wiele drobnych artefaktów, które można wiązać z załogą Electry, jednak wciąż poszukują dowodu koronnego – kości, które można by poddać badaniom DNA. Kluczem do zagadki może też być wrak samolotu, znajdujący się jeszcze w latach czterdziestych, jak zeznają świadkowie, na otaczającej Nikumaroro rafie.
Jeśli poszukiwaczom się powiedzie, największa tajemnica z dziejów lotnictwa zostanie rozwiązana.